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「ペーパードライバー教習所運転塾」塾長の独り言(大阪・京都・兵庫・滋賀・奈良)出張日誌

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ペーパードライバー教習の様子や車、バイクに関する情報、楽しみ方を紹介

タグ:マツダ ( 15 ) タグの人気記事

2013年10月9日(水)新型アクセラ発表

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マツダが新型アクセラの予約販売を10月10日から開始する。新型アクセラは、CX-5、アテンザに続く、マツダの新世代技術「SKYACTIV(スカイアクティブ)」と新デザインテーマ「魂動(こどう)」を全面採用した第3弾のモデルだ。

ボディタイプは、5ドアハッチバックの「アクセラスポーツ」と4ドアセダンの「アクセラセダン」の2種類。パワートレーンは、日本メーカーとして初めて、ガソリンエンジン・ディーゼルエンジン・ハイブリッド(HV)という3種類を揃えた(HVはセダンのみ)。トランスミッションは、ガソリン車とディーゼル車に6ATに加え、6MTを設定しているあたりがマツダらしい。ハイブリッド車は電気式無段変速機を採用する。

JC08モード燃費は、「アクセラスポーツ」の1.5Lガソリンが19.2km/L~19.4km/L、2.0Lガソリンが19.0km/L、2.2Lディーゼルは現時点では未発表。「アクセラセダン」の2.0Lガソリンが19.2km/L~19.6km/L、ハイブリッドが30.8km/Lをそれぞれマークしている。

また、アテンザから採用が始まった先進安全技術「i-アクティブセンス」のほか、独自のコネクティブシステム「MAZDA CONNECT(マツダ コネクト)」をこの新型アクセラから初採用した。

価格は「アクセラスポーツ」のガソリン車が171万1500円~243万6000円。同ディーゼル車が298万2000円。「アクセラセダン」のガソリン車が171万1500円~205万8000円。同ハイブリッドモデル~237万3000円から262万5000円。

発売はガソリン車とハイブリッド車が11月21日から(一部グレード除く)、ディーゼル車が2014年1月からを予定している。
by unten19 | 2013-10-09 21:24 |
2013年10月1日(火)マツダ ロードスター 次期型、開発テスト車両画像が流出

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マツダを代表するスポーツカー、『ロードスター』。同車の次期モデルの開発テスト車両が、海外の自動車メディアによって捉えられた。

これは、オーストラリアの自動車メディア、『carsguide.com.au』が伝えたもの。同メディアの契約カメラマンが、米国でテストを行う次期ロードスターの開発車両の撮影に成功。その写真を読者に公開している。

この開発車両、現行ロードスターをベースにしているが、後付け感たっぷりのヘッドライトが、いかにも開発プロトタイプ車といった印象。よく観察すると、サイドシル部分に溶接の跡があり、中身は現行ロードスターとは別物と推測できる。

すでに公表されている通り、次期ロードスターはマツダとフィアットの共同開発プロジェクトとなり、フィアット版はアルファロメオ『スパイダー』となる。このテスト車両が撮影された場所は、米国ミシガン州のクライスラーグループの本社近くだったというから、フィアットと提携関係にあるクライスラーグループも、開発テストには協力しているもよう。

気になる次期ロードスターの中身だが、同メディアは、「エンジンはSKYACTIV仕様の1.3ターボで、車両重量は1000kgが目標。デビューは2015年」とレポートしている。


(レスポンス 森脇稔)
by unten19 | 2013-10-01 23:24 |
2012年7月4日(水)マツダ山内社長、ルマンへのエンジン供給



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マツダの山内孝社長は3日、広島市内で報道陣と懇談し、2013年のルマン24時間耐久レースにディーゼルエンジンを供給することについて「直接出るわけではないが、イメージアップにつながるということで決めた」と語った。

山内社長は「ルマンは使用できる燃料の量が決まっているので、究極の燃費競争といえる。その燃費競争で(マツダは)ロータリー(エンジン)で勝った」とした上で、「高速耐久性と燃費が良くなければ勝てないということで、今ルマンで優勝している車は、ほとんどディーゼル。だから我々もディーゼルでやる」と述べた。

マツダは、「LPM2」クラスでルマンに参戦する米チーム「デンプシーレーシング」に対し、低燃費ディーゼルエンジン『SKYACTIV-D』を供給する。マツダは1991年のルマンで、ロータリーエンジンを搭載した『787B』で、日本の自動車メーカーとして初めて総合優勝を果たしたが、その翌年に撤退した経緯がある。


(レスポンス 小松哲也)
by unten19 | 2012-07-04 22:45 |
2012年6月14日(木)アクセラ 教習車 オイル交換の巻



今日は、ペーパードライバー教習車 アクセラのオイル交換に行ってきました。

いつもお世話になっている「タイヤ館 ウメモト」さんです。

今日はオイルフィルターも交換しました。

もう教習車も21万キロ越えです。

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by unten19 | 2012-06-14 22:53 |
2012年5月24日(木)アクセラ洗車の巻き


今日は朝一番に、運転塾のペーパードライバー教習車「マツダ アクセラ」の洗車を行いました。

最近、黄砂が降っているのでよく見ると「砂」が車体に付着しています。

この黄砂で花粉症みたいな症状が出ている方もいらっしゃるようです。

液体ワックスまでかけたので、ペーパードライバー教習車「マツダ アクセラ」はピカピカのツルツ

ルになりました♪

今日も一日、安全運転でペーパードライバー教習に向かいます♪

洗車中
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洗車前
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洗車後
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by unten19 | 2012-05-24 07:15 |
2012年4月19日(木)マツダ「CX-5」の魅力


マツダ「CX-5」は、同社の独自技術「スカイアクティブ・テクノロジー」を全面的に採用した、新しいスタイルのSUV。2月16日の発売開始から予想を上回る人気を集めている注目モデルだ。今回、モータージャーナリストの鈴木ケンイチ氏が、「CX-5」の特徴と走りをレポート。あわせて、開発担当者のインタビューも掲載する。

すべてが新しくなった「新生マツダの象徴」

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「CX-5は、新生マツダの象徴、私たちの将来を担う重要なクルマです。まさに社運をかけたとでもいうべき、そのCX-5の販売を今日ここ日本からスタートできることになり、大きな期待と同時に、身の引き締まるような緊張感を感じております。」



2012年2月16日の「CX-5」の発表会におけるマツダの社長兼CEOである山内孝氏の挨拶の冒頭部分だ。マツダは、歴史的円高やタイの洪水、東日本大震災などの影響により、2011年度の決算で約1,000億円の損失を発表している。山内氏の言葉からは「CX-5」にかける期待の大きさがひしひしと感じられた。



そんな「CX-5」には、マツダが次世代技術として開発してきた「スカイアクティブ・テクノロジー」がフルに投入されている。「スカイアクティブ・テクノロジー」は、これまで「デミオ」に「スカイアクティブG」、「アクセラ」にトランスミッション技術である「スカイアクティブ・ドライブ」を順次投入してきたもの。そして、今回の「CX-5」においては、エンジン、トランスミッション、車体、シャシーに「スカイアクティブ・テクノロジー」が採用された。また、新しいデザインテーマである「鼓動(こどう)」も導入されている。つまり、クルマを構成するすべてが新しくなった、文字通りの「新生」モデルというわけだ。

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2月16日に発売が開始された「CX-5」。エンジンは2リッターのガソリンエンジンモデルと2.2リッターのディーゼルエンジンの2種類。それぞれのエンジンに対して2WD(FF)と4WDを用意。ミッションはすべて6速AT。価格はガソリンモデルが205~241万円、ディーゼルが258~319万円

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「CX-5」で新たに採用されたのが「スカイアクティブ・シャシー」。「一体感」「安心感」「快適性」「軽量化」という相反する要素をバランスよく高い次元でまとめられている

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特に注目されているのは、世界最高峰の効率のよさを誇るパワートレインだ。ガソリンエンジンは、世界最高レベルの高い圧縮比を実現。ディーゼルエンジンは、世界でもっとも厳しい日本の「ポスト新長期規制」と、欧州の「ユーロ6」をクリアするエミッション性能を備えた。しかも排気ガスのクリーン化を高価な後処理なしに行うことで、ライバルよりもリーズナブルな車両価格を実現している。国内でいえば、同じクリーンディーゼルのライバルよりも50万円ほども安くなっているのだ。
さらに燃費性能もすぐれており、ガソリンエンジン車で15.6~16.0km/l(JC08モード)、ディーゼル車で18.0~18.6km/l(JC08モード)という数字は、2リッタークラスのSUVとしてはトップクラスである。
そんな「CX-5」は、発売開始から1か月の3月15日の時点で約8,000台の受注を獲得した。月間販売計画1,000台の8倍となる上々の滑り出しを見せたのだ。ちなみに、その販売の内訳は、ディーゼルが73%でガソリンが27%。圧倒的にディーゼル車の人気が先行しているのが興味深いところだ。

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圧縮比13.0のガソリンエンジン「スカイアクティブG」。最高出力は114kW(155PS)、最大トルクは196Nm(2WD)・195Nm(4WD)。燃費は、15.6km/l(JC08モード・4WD)・16.0km/l(JC08モード・2WD)

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14.0という、ディーゼルでは世界一の低圧縮を実現させた「スカイアクティブD」。最高出力は129kW(175PS)、最大トルクは420Nm。燃費は、18.0km/l(JC08モード・4WD)、18.6km/l(JC08モード・2WD)

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ただのエコ&エコロジーなクルマではない

「CX-5」の試乗を体験できたのは箱根のワインディングであった。最初に試乗したのは、2WD(FF)の「XD」グレード。2.2リッターのディーゼルターボエンジンを搭載するモデルだ。「CX-5」は悪路を走るクロスカントリーというよりも、オンロード中心のクロスオーバーというキャラクター。そのため、今回はあえて2WD中心に試乗することにした。
まず、車内に乗り込んでドライビングポジションを取ってみる。右足を置くアクセルの位置が、予想以上に右側にあった。普通のFFや4WDでは、前輪を収めるホイールハウスが車内に出っ張っており、なかなか「CX-5」のような自然なポジションが取りにくいもの。これはうれしい点である。車内のデザインは黒とシルバーが基調。SUVというよりもセダン風であり、硬派なスポーティーセダンといったところ。メーターの中は鈍く光るスピンドル加工が施されている。シフト周りのシルバーの加飾の色合いもリアル。全体として質感が高い。また、シートはホールド性の高いデザインで、良質な走りを予感させてくれる。
エンジンは、暖まっていたこともあるが、あっけないほどすぐに回り始めた。振動は非常に少なく、また、ディーゼルならではのガラガラ音はごくわずか。不快なものではない。
アクセルをわずかに踏み込んでスタートすると、最初の一歩目から力強い。アクセルをあまり深く踏み込まずに街中をゆっくりと流してみる。タコメーターの針は1500回転前後をいったりきたり。シフトショックはほとんどなく、スムーズに6速までどんどんとシフトアップしてゆく。街中では、ほとんど1500回転以下で走れてしまう。1000回転も回れば200Nmものトルクが出るディーゼルならではの力強さだ。また、アイドリングストップ機構が備わっているため、信号待ちなどではエンジンが停止する。つまり振動がまったくなくなる。「振動が大きい」というディーゼルのネガティブ面は、これにより、かなり小さくなっていた。
ワインディングにハンドルを切る。アクセルを深く踏み込んで2000回転を超えると、さらにひとまわり太いトルクを引き出すことができる。2000回転で最大トルクの420Nmを発生させる。4リッターのV8エンジンなみの力で、車両重量1510kg(※「XD」グレードの重量)を加速させるのだ。急な勾配でも、まったくパワー不足を感じさせない。また、レッドゾーンの始まる5250回転までスムーズに回るフィールは、ほとんどガソリンエンジンのよう。これはかなり気持ちいい。
ステアリングの手応えは、最初は軽くて一瞬「頼りない?」とも思えたが、スピードが高まり、コーナーがきつくなるほどにしっかりとしたものになる。この感じは、かなり独特。また、ハンドル操作に対するクルマの反応は、ここ最近のマツダが掲げる「統一感」あるもの。操作に対してナチュラルにクルマが反応するため、運転するほどにクルマが意のままに走ることに気付き、どんどんと走るのが楽しくなってゆくのだ。まさに「人馬一体」「Zoom-Zoom」という、マツダ車らしいものであった。
続いてガソリンエンジンの「20S」グレードをワインディングに持ち込んだ。
エンジンからの振動はディーゼルモデルよりも一段と小さく、快適性は高い。ただし、パンチ力では、圧倒的にディーゼルが上。今回試乗したワインディングのようなシチュエーションでは、トルクの大きいディーゼルと比べるのがかわいそうなほど。ただし、ガソリンエンジン車にもよいところはある。それは軽快感。エンジンがディーゼルよりも軽いということで、ハンドリングに対する応答が軽い。「ヒラヒラ&スムーズ」に走るというフィールだ。それほど飛ばすわけではなく、長距離も走らないというのであればガソリンモデルを選択するのもいいかもしれない。
とはいえ、燃費性能もパワー感もディーゼルモデルのほうが勝るのは事実。これはディーゼルモデルの出来がよすぎるというほうが正しいだろう。
クリーンディーゼルや効率のよいガソリンエンジンを搭載するなど、「CX-5」はエコロジーでエコノミーなクルマである。実際に燃費性能もよいし、車両価格もお値打ちものだ。しかし、「ただエコ&エコノミーであるだけで、走らないクルマは欲しくない!」というのも本音である。しかも、「Zoom-Zoom」を謳うマツダである。たとえエコ&エコロジーなクルマでも、しっかりと走りの楽しさを味わえるものであってほしいのだ。そうした面で「CX-5」は期待を裏切らないものであった。この走りの楽しさがあるからこそ、「CX-5」のエコ&エコロジーは、より魅力的に見えるのだ。

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黒を基調としたインテリア。ディーゼルの「XD」に、レザーシートを採用する「L Package」を設定している

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インストルメントパネルは上部がソフト素材で覆われている。「ロードスター」などにも採用されるピアノブラックのパネルが特徴的だ。文字盤にはスピンドル加工が施され、メーターの針もクラシックスポーツカーのような金属感を表現。見る角度によって微妙に表情を変えるメーターとなっている

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「CX-5」の魅力の根源となる「走りの味」

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試乗で確かめられた「CX-5」の走りの楽しさ。その走りのセッティングを担当したのが、マツダ車両開発本部の梅津大輔氏だ。梅津氏に「CX-5」の走りの根本となった考えを聞いてみたので、その内容を会話形式で紹介しよう。



鈴木:まずは、「CX-5」の大もとの考えを教えてください。何をもって楽しいといかスポーティーなのでしょうか?



梅津:それは何かといえば、物理現象がわかることなんですよね。初代「ロードスター」もそうでした。“タイヤってこういう風に荷重をかければ力を出すよね”みたいな難しいことを考えなくてもいいんです。工学的にどうとかじゃなくて、お客さんが感覚的にわかるということが大事だと思うんですよ。



鈴木:今回試乗して感じたのですが、ステアリングを切り込むじゃないですか。すると最初は軽いけれど、奥がけっこう重いと。あれは確信犯的にやっているんですか?



梅津:そうです。何かというと、タイヤの力を反映しているんです。タイヤの出る横力を、ちゃんとドライバーに伝える。“今、タイヤはこういう仕事をしているんだよ”ということを伝えると。これが、日本のクルマでやりがちなのは、タイヤの力が出てないのに、ステアリングの中立部分にすごいトルクを上げて、バシっとした感じにする。固まったような、しっかりした感じをよくやるんです。だけど、操舵してゆくと力が抜けるという。抜けると感じるのは操舵するのに必要なトルクがフラットだからなんです。でも、それはおかしい。タイヤのスリップアングルに対する横力の出方は、それとは異なります。本当は、それを反映しないといけないんですよ。



鈴木:それってノンパワステのクルマに近いってことですよね?



梅津:そういうことですね。縦軸が手応えで、横軸がヨーレートのグラフを作りました。これを「味のマップ」と呼んでいます。それがブランドの味を作っているんですね。「ポルシェ」は重たいでしょ。でも、全部重たいから、あまり重たいと感じにならないじゃないですか。あれなんですよ。「ポルシェ」は重たい手応えに重い応答を出している。そして「VW」はこういうライン。「メルセデス」はこのライン。「ルノー」はこれ。「BMW」を調べたら、このラインにある程度収束する。それがブランディングだと。そこはDNAで、アイデンティティーとしてあるんでしょう。そこをちゃんと把握する。



“あれがいい”“これがいい”じゃなくて、“あれはこういう味”、“これはこういう味”と言えることが大事なんですよ。



鈴木:なんとなくではなく、ちゃんとわかって作り込んでゆく。そこがブランドになると。



梅津:そう思います。じゃないと、開発が分業化してゆくなかでビシッと決まりません。マネージメントがビシッとしているドイツ的な仕事のやり方だったら違いますよ。でも、バラバラにやっていたら、そうならない。味をちゃんと理解していくと、追求してやっているということですよね。



手応えと応答のバランスを式にすると、「F=MA」になります。Aは加速度。Fは力、フォース。Mはマス、重量です。“これくらいの力で押したら、これくらい加速する”という話です。これが自然法則じゃないですか。見なくても、押したら、これってどれくらいの重さ、あるいはモーメントを持っているのかがわかりますよね。



鈴木:バランスが悪ければ、押しててもわかると。



梅津:変な味付けにしたら、そうなる。そうならないためには本質をとらえたセッティングにしないといけません。そこがソリッドなクルマは、初代「ロードスター」もそうですし、「ポルシェ」もそうですけど、やっぱりちゃんとしているんですよ。このMがブランドのアイデンティティーであるというわけです(笑)。それを軽快に作るのか、重厚に作るのかと。それを統一できている「BMW」とか「ポルシェ」は尊敬するし、僕らもそうありたいと思うんですね。



本当に微少なところから、ピシっというのが大切なんですね。高速道路を走るときなんかは、ほんの少ししかハンドルを切りませんから。微少舵。そこのトルクでいったら0.5Nmぐらいなんです。ハンドルを指でちょっと押すくらい。それくらいのところをちゃんと作り込んでいかないと、お客さんが安心して乗れない。信頼感を作れないんです。そこを真面目にやっていくことが味になっていくんだろうと。“素直すぎる”“自然すぎる”と言われることもあるんですけど、それじゃあ“それって味にならないの?”と思うんですね。

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ステアリング操作に関するグラフ。縦軸に「手応え」、横軸に発生する「横G」。これを梅津氏は「味のマップ」と呼んでいた

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スカイアクティブ・シャシーだからこそできたこと

鈴木:ハンドリングの信念がある。それに向けて作り込んでゆくのに、素材は何でもいいという部分はあるんじゃないですか? 別に新型シャシーがなくてもいいわけですよね。でも、今回、「CX-5」だからできたという部分はありますか? 「スカイアクティブ・シャシー」の存在感はどうなんですか?
梅津:大きいですよ。ポテンシャルが高いですから。キャパが大きければチューニングの幅が広がります。たとえば、タイヤの力がうまくドライバーに伝わってくるためには、各部の剛性がある程度ないといけません。どこかで逃げてしまったら、その分を別でリカバリーしなきゃならない。そうしなくてよい状況というのは、チューナーとしてすごくうれしいんですよ。
鈴木:今回は「スカイアクティブ・シャシー」の初採用ですけど、これはジオメトリーの工夫ってことですよね? ハイテクを使っているわけじゃありませんよね?
梅津:ハイテクではなく、むしろ本質に戻るというところですよね。クルマってどうあるべきか? と。僕らの考えでは、スカイアクティブは素材で勝負だ! と。タイヤに荷重をちゃんとかけて、いかに性能を発揮させるか。使い切る。本質に戻ろうよと。ですからたとえばロール。このクルマのロール角はすごく大きいです。
鈴木:えっ、そうなんですか?“フラットだなぁ”と思ったんですけど。
梅津:「CX-5」と同じ考えでセッティングした「プレマシー」もそうなんですけど、ロール角でいったら、先代と現行モデルを同じコーナーで比べたら、今のモデルのほうがだんぜん大きいんです。でも、そういう風に思わないでしょ? それはロールレートが低いんですよ。ゆっくりジワジワっと荷重をかけてゆくんです。だってタイヤってそうでしょ。いきなり荷重をガンとかけたら駄目でしょ。ジワジワとかけていくのが正しい。ロールも何が嫌って感じるかといえば、浮きロールは嫌なんだけど、沈みロールは嫌じゃない。たとえば、初代「ロードスター」なんですけど、曲がるときに対角線上が浮き沈みます。ダイアゴナルロールと呼んでいますけど、前の外側が沈むと、後ろの内側が浮く。これが大事で、インの前が浮いてはいけないんです。でも、たとえばサスペンションがガチガチで突っ張っているクルマで前の外側が突っ張っていると、インの内側が浮いて荷重が減ってしまうんです。そうさせずに、旋回外輪の前に一番過重をかけて仕事をさせないとクルマがきれいに曲がらない。それをしやすくするためのチューニングが「運転の統一感」と言ってるわけです。そのひとつにブレーキの戻し側があります。
鈴木:戻し側?
梅津:戻し側なんです。ブレーキを踏んで、ジワジワっとリターンさせる。すごいハイゲインな、ちょっと踏むとガーンとブレーキが効くクルマだったら、抜くときもスカっと抜けてしまうんです。ブレーキして、ターンインするじゃないですか。ブレーキして、せっかく前荷重にしたのに、パっと抜けちゃう。そうではなく、ブレーキは戻すのもコントロールできないといけない。それが一番大事ですよね。ハンドルを戻すのも同じです。



あとはリアのスタビリティがどれだけあるのか? というのが一番重要です。
鈴木:それは、リアの限界が低いと、それにあわせて前も限界を下げなくてはならなくなるということですか?
梅津:そうなんですよ。本質的にタイヤをうまく使えるシャシー&ボディを作ったということです。構成を作ったという言い方ですね。ステアリングシステムもそうです。



とにかく、何が大事かというと、タイヤとかトーションバーのねじりとかをドライバーが感じることです。“モノとドライバーが接するコミュニケーションの密度”をいかに深められるかだと思うんですね。
鈴木:なるほど、そこに「CX-5」のドライブの楽しさの理由が潜んでいたんですね。どうもありがとうございました。
by unten19 | 2012-04-19 23:24 |
2012年4月15日(日)【マツダ CX-5 発表】全車標準を目指した自動ブレーキSCBS

マツダ『CX-5』には、自動ブレーキシステムのスマート・シティ・ブレーキ・サポート(SCBS)が採用された。開発の過程では全車標準装備を目指し、コストを抑えるため高価なカメラ等を使わず、安価に仕上げたシステムという。

CX-5の開発主査田中英明氏は「我々は、SCBSを全車標準にしたいと考えています。ABSやエアバッグ、横滑り防止機能はいまや当たり前の機能となっています。その当たり前の機能に、SCBSやi-Stopも入れなければならないと思っています」と話す。

続けて、「(スバルEyeSightの)前車追従機能付きクルーズコントロールのような機能は、それをメインに使われる方にそれなりのお金を払って頂いて提供していきたい」と、スバルの「EyeSight」との考え方の違いを語った。

今回CX-5で初採用されたSCBSでは、TVのリモコンなどに使われる赤外線レーザーのセンサーをフロントガラスに設置、約4~30km/hでの低速走行中であれば、前方の車両を検知して衝突の危険性が高いと判断すると自動的にブレーキをかけて衝突回避、もしくは衝突による被害の低減を図る。

また、AT誤発進抑制制御も搭載しており、約10km/h以下の徐行中や停車時、前方に障害物が検知されているのに、アクセルが一定以上に踏み込まれた場合には、警報音とメーター表示でドライバーに注意を促すと同時に、エンジン出力を抑えて急発進を抑制する。

先行して発売されているスバル「EyeSight」との比較で、ひとつ気をつけなければならないのは、EyeSightは30km/h以上の領域でも前方車両との速度差30km/h以内であれば自動ブレーキが作動するのに比べ、SCBSでは、速度30km/h以内と低速域での作動に限られること。コンビニの駐車場などで発生するAT誤発進の事故には有効なシステムだ。

田中氏は「安全性能は、お客さんにはコストをミニマムにして提供しなければいけないと、我々は考えています。ただSCBSに関しては、現状ではセットオプションとなっていますので、今そのへんのところを、国内営業と議論しているところです」と、全車標準装備に向けた取り組みを続ける考えを示した。


(レスポンス 椿山和雄)

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by unten19 | 2012-04-15 21:47 |
2012年4月9日(月)教習車アクセラ洗車の巻


今日は朝からペーパードライバー教習車「アクセラ」を洗車しました。

綺麗な車は気持ちいいですよね♪

運転塾の教習車は最近流行のボディコーティングはしていないので、液体ワックスで皮膜を

作っています。

ボディコーティングをしていると水洗いだけでOKです。

ピカピカの教習車でペーパードライバー教習行ってきます♪

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by unten19 | 2012-04-09 08:45 | ちょっとした知識
2012年3月20日(火)試乗しました♪「マツダCX-5」

今日の夕方、京滋マツダにちょっとした用事があったので行ってきました。

以前から気になっていた「マツダCX-5」の試乗車があったので乗ってみました。

一番気になったところがエンジンノイズ。

ディーゼルエンジンということでノイズを確認してみると思ったより静かに感じました。

トヨタのハイエースのディーゼルエンジンをすごく静かにしたような音で音楽をかけると

ほとんど気にならなくなるような音量です。

最近のディーゼルエンジンはココまできた!という感想を持ちました。

ハンドルの操作性は少々重たく感じます。重たい方が路面の粗や細かい挙動を感じ取れるので

車好きの人には良い設定だと思いますが、女性にはちょっと不向きかも。

左側のアンダーミラーが無い代わりにルームミラー埋め込みアンダーミラーも便利なアイテム。

はっきり言って従来の左アンダーミラーは小さくて使い物にはならなかった物も多いですよね。

特筆すべきものはやはりディーゼルエンジンのパワー特性。

重たい車体をスルスル引っ張ります。

アクセルをグッと踏み込むとシートにフワッ押し付ける加速感が感じられます。

いつも乗っているペーパードライバー教習車のマツダ アクセラと比べると加速の勢いが

まるで違います!!

これは山道の上りでも十分楽しめます♪

車格も大きく、居住性もいいので超ロングドライブも苦になりそうにありません。

なんでもこのエンジンは時期アテンザにも搭載予定とのこと。

これからも、もっとマツダの車に注目していきたいと思います。

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by unten19 | 2012-03-20 22:06 |
2012年2月16日(木)黒煙出ないディーゼル自動車って!?

今までのペーパードライバー教習のお客様でディーゼル自動車のマイカーは?

と聞かれると。

トヨタ グランヴィアと日産 ラルゴくらいだったような。

とにかく日本でディーゼルエンジンの車はすごく少なくなってきています。

昔は、トヨタ ハイラックスサーフや日産 テラノ、いすゞ ジェミニにファーゴ

他にもクラウンやセドリックのディーゼルが走っていました。

今回、マツダがディーゼルの車を販売します。

名前は「CX-5」

コノ車を紹介したいと思います。

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【マツダ CX-5 発表】山内社長「ディーゼル比率50%超、日本で勝算ある」

2012年2月16日(木)
マツダの山内孝会長・社長兼CEOは、新型車「CX-5」にディーゼルエンジン搭載モデルを投入することについて「月販1000台のうちの50%以上をディーゼル車にする」と述べ、ディーゼル比率を半分以上にする計画を明らかにした。

山内社長は「ディーゼル車のシェアが1%も満たない日本で勝算はあるのかと問われれば、試乗してもらえれば、今までのディーゼル車と異なる異次元の走りを体験できるはず」と述べ、ディーゼル車の拡販に自信を示した。

また、山内社長自身の40年以上にわたる運転経験から新型車は「初めて味わう、静かさ、粘り、圧倒的な加速であり、日本でも勝算があると確信している」と述べた。


(レスポンス 編集部)

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ディーゼルエンジンの車は何度と無く乗ったことはありますが上記の乗り味はすごく

興味があります。

ディーゼルエンジンは黒い煙が出る、回転が上がるのが遅い、パワーが無いという

イメージが・・・。
by unten19 | 2012-02-16 23:53 |